Geschichte der Eisenbahnschwelle

Die erste Personeneisenbahn von Stockton nach Darlington wurde im Jahre 1825 in England gebaut.  Bereits 10 Jahre später nahm die erste Dampfeisenbahn in Deutschland von Nürnberg nach Fürth ihren Betrieb auf. Ab diesem Zeitpunkt expandierte das Eisenbahnnetz weltweit; schon im Jahr 1850 gab es rd. 39.000 km, 1880 rd. 373.000 km und 1910 über 1 Mio. km Schienenlänge.

1959 umfasste das Eisenbahnnetz der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik zusammen rd. 52 000 Streckenkilometer. Die dort verbauten 80 Mio. Schwellen waren ganz überwiegend Holzschwellen aus Buche und Kiefer und (weniger häufig) aus Eiche.

Wesentlich für diese rasante Entwicklung war, dass mit der Holzschwelle ein überall nachhaltig verfügbarer, preisgünstiger und verhältnismässig leicht zu verarbeitender Schienenträger zur Verfügung stand. Holz hat im Vergleich zu den anderen Schwellenmaterialien eine geringere Dichte und damit ein geringeres Gewicht. Dies führt zu reduzierten Transport- und Einbaukosten.

Die Bearbeitung von Holz ist schnell und ohne wesentlichen Werkzeugverschleiß möglich, so dass Rohschwellen kurzfristig für alle Anwendungsgebiete, wie verschiedene Bohrbilder, gewünschte Spurerweiterungen, zur Installation von Stromschienen und auch für jede Art von Einzelauswechslung zur Verfügung stehen. Dies ermöglicht u.a. auch eine rasche Schadensbeseitigung bei Entgleisungen.

Während des Siegeszuges von Beton und Stahlbeton in allen Bereichen des Hoch- und Tiefbaus wurde die Holzschwelle im Streckengleis der DB durch die Betonschwelle - und in geringem Maße auch durch die Stahlschwelle - verdrängt. Als Vorteile der Betonschwelle galten der niedrigere Systempreis je Gleiskilometer, das höhere Gewicht und die angenommene längere Liegedauer im Gleis.

Holzschwellen dominierten auf Grund der leichteren Bearbeitbarkeit insbesondere Gleisweichen bzw. Gleisabschnitte mit bauartbedingten Sonderaufplattungen sowie Nebengleise, Bahnhofsgleise, Rangiergleise und Weichenstraßen, Gleise mit engen Radien und starken Überhöhungen. Wegen der besseren Elastizität werden Holzschwellen nach wie vor bei Schwerlastbahnen bevorzugt.

Durch die Verwendung von Buche und Eiche und durch den Einsatz eines verbesserten Imprägnierverfahrens erreichte man bei Holzschwellen eine Verlängerung der Liegedauer auf über 30 Jahre. Nach Aufarbeitung und Nachimprägnierung der alten Holzschwellen ergab sich eine äußerst wirtschaftliche zweite Liegezeit von ca. 30 Jahren.

Schwellen, die den Aufarbeitungskriterien der Bahn für eine Wiederverwendung im Gleis nicht mehr genügten, konnten früher in ganzen Längen oder in Zuschnitten waggonweise an Firmen oder Endkunden wirtschaftlich vermarktet werden und fanden Einsatzmöglichkeiten im Garten- und Landschaftsbau.

In der Vergangenheit wurde die Holzschwelle fast ausschließlich durch die Imprägnierung mit Imprägnieröl (WEI Typ A) geschützt. Dieses bis dato verwendete Mittel musste aufgrund einer geänderten Gesetzeslage als Gefahrstoff deklariert und entsprechend gekennzeichnet werden.

Durch die Verabschiedung der Chemikalien-Verbotsverordnung (ChemVerbotsV) und der inhaltlich übereinstimmenden Gefahrstoffverordnung (GefStoffV) wurde die oben genannte Vermarktung von gebrauchten Altschwellen in Deutschland ab 1993 enorm eingeschränkt. Gebrauchte Bahnschwellen durften fortan u.a. nicht mehr an private Endverbraucher abgegeben werden, so dass ein erheblicher Teil des ehemaligen Kundenkreises wegbrach.

Die Folge dieser Regelung war nicht nur eine wesentliche Reduzierung der Verkaufserlöse, sondern auch ein überproportionaler Anstieg der Entsorgungskosten für alle nicht vermarkteten Altschwellen. Denn da zu Beginn dieser gesetzlichen Neuregelung nur wenige Entsorger die geforderten Kriterien erfüllten, konnten diese die Preise diktieren. Dadurch kam es zeitweilig zu stark überhöhten Entsorgungskosten, mit negativen Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeitsrechnung bei Holzschwellen.

Zusammen mit dem besonders intensive Geruch des Imprägnieröls vom Typ A und dem laufend steigenden Umweltbewusstseins der Bürger - sowohl bei Bahnanrainern als auch bei Mitarbeitern, die diese Schwellen handhaben sollten - führte diese Entwicklung zu einer starken Verunsicherung in Bezug auf mögliche Auswirkungen auf ihre Gesundheit.

In Kenntnis dieser Sachlage wurde von der DB AG, Geschäftsbereich Netz, NGT3 im September 1994 sinngemäß folgende Anweisung erteilt:

„Vor dem Hintergrund der bestehenden Entsorgungs- und Umweltproblematik ist der Einsatz neuer Holzschwellen äußerst restriktiv zu handhaben und nur auf unabdingbare Einzelfälle zu beschränken.

Es ist zu beachten, dass Holzschwellen aus technisch-wirtschaftlichen Gründen nur in nachfolgend aufgezeigten Fällen eingesetzt werden dürfen:

• in Weichenstraßen mit Holzschwellenweichen in Gleisabschnitten < 150 m Länge
• in Rangieranlagen im Bereich von Ablaufzonen
• in Rangieranlagen in Gleisen mit Hemmschuhbetrieb bzw. Wagenfördereinrichtungen.

In allen anderen Bereichen sind ausschließlich Beton- oder Stahlschwellen einzusetzen, wenn nicht eindeutig technische Gesichtspunkte entgegenstehen."

Somit hat das bisher verwendete Imprägnieröl im Wesentlichen die derzeit noch gültige Anordnung der Bahnzentrale zum äußerst restriktiven Einsatz von imprägnierten Holzschwellen mit ausgelöst.

Heute werden von den Schwellenherstellern ausschließlich Imprägnieröle des WEI Typs C eingesetzt, die stark verbesserte Eigenschaften aufweisen und mit dem früheren Typ A kaum noch etwas gemeinsam haben. Die Entsorgung Altschwellen stellt heute ebenfalls kein Problem mehr da: Sie werden energetisch verwertet, dienen so der Strom- und Wärmegewinnung und sind wegen ihres hohen Energiegehaltes für die Betreiber derartiger Anlagen ein gesuchtes Material.

U.a. vor diesem Hintergrund sieht die Zukunft für die Holzschwelle wieder erheblich positiver aus als noch vor wenigen Jahren.